W tym tekście znajdziesz proste wskazówki, kiedy spawanie ma sens, jakie metody się stosuje, jakie testy są potrzebne i kiedy lepiej wymienić felgę. Dowiesz się też, jak przygotować obręcz do naprawy i jakie normy warto sprawdzić.
Kiedy spawanie felg aluminiowych jest technicznie możliwe?
Tak, ale tylko w określonych miejscach i przy niewielkich uszkodzeniach.
Spawanie rozważa się głównie przy drobnych pęknięciach i ubytkach na rancie obręczy, poza strefami mocno obciążonymi. Mowa o miejscach oddalonych od otworów na śruby, piasty i ramion. Warunkiem jest brak głębokiej korozji, brak wielu pęknięć krzyżujących się i zachowana grubość ścianki. Stop aluminium musi być spawalny, a felga nie może być poważnie zwichrowana. Zwykle najpierw prostuje się geometrię, a dopiero potem wypełnia ubytki. Spawanie felg nie jest zalecane przy pęknięciach ramion, wokół otworów montażowych, przy gnieździe piasty, przy rozległych pęknięciach obwodowych oraz po wcześniejszych nieudanych naprawach. W praktyce naprawa dotyczy niewielkich uszkodzeń. Celem jest przywrócenie funkcji i estetyki bez naruszania fabrycznej wytrzymałości.
Jakie metody spawania stosuje się przy obręczach aluminiowych?
Najczęściej stosuje się spawanie TIG w prądzie zmiennym, pod osłoną argonu.
TIG daje dobrą kontrolę jeziorka i ogranicza wprowadzane ciepło. Wypełniacz dobiera się do stopu i zastosowania, najczęściej 4043 lub 5356. Ważne jest oczyszczenie tlenków i odtłuszczenie. Stosuje się przygotowanie rowka w kształcie litery V i krótkie ściegi dla lepszej kontroli temperatury. MIG bywa używany do napawania ubytków, ale trudniej nim kontrolować ciepło i porowatość, dlatego w felgach preferuje się TIG. Pregrzanie do umiarkowanej temperatury pomaga ograniczyć naprężenia i porowatość, a powolne wychładzanie zmniejsza ryzyko pęknięć wtórnych.
Jakie zagrożenia dla bezpieczeństwa stwarza spawanie felg?
Największym ryzykiem jest osłabienie materiału i pęknięcie koła podczas jazdy.
Strefa wpływu ciepła może mieć niższą odporność zmęczeniową niż materiał pierwotny. To oznacza większe ryzyko ponownego pękania pod obciążeniem. Błędy spawalnicze, takie jak porowatość, niepełne wtopienie czy przegrzanie, pogarszają trwałość. Zniekształcenie felgi może wywołać bicie i wibracje. Nieszczelność spawu grozi ucieczką powietrza i nagłym spadkiem ciśnienia w oponie. Dlatego naprawa musi być poprzedzona kwalifikacją uszkodzenia i zakończona badaniami.
Jak sprawdzić wytrzymałość felgi po naprawie spawem?
Potrzebne są badania nieniszczące, test szczelności i kontrola geometrii.
– Oględziny wizualne po obróbce, z oceną lica i strefy wpływu ciepła.
– Badanie penetracyjne PT zgodnie z EN ISO 3452, które ujawnia rysy i pęknięcia.
– Test szczelności, najczęściej w kąpieli wodnej pod ciśnieniem roboczym opony.
– Pomiar bicia promieniowego i osiowego na czujniku zegarowym oraz ewentualne prostowanie.
– Wyważenie dynamiczne koła po montażu opony.
– Pomiar grubości ścianki w miejscu naprawy i ocena jednorodności materiału.
– W trudnych przypadkach badanie radiologiczne lub ultradźwiękowe oraz pomiar twardości w strefie naprawy.
W warunkach warsztatowych nie wykonuje się pełnych testów zmęczeniowych jak przy badaniach typu, dlatego szczególnie ważna jest kwalifikacja uszkodzenia i dokumentacja procesu.
Kiedy lepiej wybrać wymianę zamiast spawania?
Gdy uszkodzenie dotyczy stref nośnych lub ma charakter rozległy.
Wymianę zaleca się przy pęknięciach ramion, wokół otworów na śruby, w gnieździe piasty i przy długich pęknięciach obwodowych. Również przy utracie fragmentu obręczy, wielu pęknięciach w różnych miejscach, głębokiej korozji i znacznym zwichrowaniu. Jeśli felga była już spawana, kolejna ingerencja dodatkowo obniża trwałość. W autach o wysokich obciążeniach, w sportowej eksploatacji lub przy wymogach gwarancyjnych i flotowych, częściej wybiera się wymianę. Drobne obicia i ubytki estetyczne można uzupełnić i odnowić w procesie renowacji.
Jakie normy i badania powinno przejść spawanie felg?
Proces i personel powinny być kwalifikowane wg norm dla aluminium, a naprawa potwierdzona badaniami NDT.
– EN ISO 9606-2: kwalifikacja spawaczy dla aluminium i jego stopów.
– EN ISO 15614-2: kwalifikowanie technologii spawania aluminium, na podstawie próby technologicznej.
– EN ISO 3834: wymagania jakości dotyczące spawania, jako system pracy zakładu.
– ISO 10042: poziomy jakości niezgodności w złączach łukowych aluminium.
– EN ISO 3452: badania penetracyjne dla wykrywania nieciągłości powierzchniowych.
– EN ISO 9712: kwalifikacja i certyfikacja personelu badań nieniszczących.
Felgi jako wyrób objęty badaniami typu podlegają wymaganiom ECE R124, lecz są to badania dla nowych kół. Naprawa warsztatowa nie zastępuje badań typu i nie przywraca ich automatycznie. Rzetelny wykonawca prowadzi kartę naprawy z opisem uszkodzenia, parametrami spawania, materiałem dodatkowym i wynikami testów.
Czy naprawa spawem wpływa na homologację i ubezpieczenie pojazdu?
Tak, może mieć wpływ na obie kwestie i wymaga ostrożnego podejścia.
Koła mają homologację producenta lub zgodność z ECE R124 w stanie fabrycznym. Spawanie zmienia wyrób, więc po naprawie nie jest on tożsamy z egzemplarzem badanym typowo. W niektórych krajach naprawy spawem kół są niedozwolone. W Polsce praktyka jest różna, dlatego warto skonsultować się ze stacją kontroli pojazdów i sprawdzić warunki ubezpieczenia. Ubezpieczyciel może wymagać dokumentacji naprawy i badań. Brak zgodności z wymaganiami może wpływać na ocenę odpowiedzialności po zdarzeniu drogowym.
Jak przygotować felgę do spawania, by zmniejszyć ryzyko?
Kluczowe jest czyszczenie, prawidłowe przygotowanie rowka i kontrola temperatury.
– Zdemontuj oponę, zawór i czujnik ciśnienia. Usuń stare powłoki w miejscu naprawy.
– Zaznacz i przewierć zakończenia pęknięcia, aby zatrzymać jego propagację.
– Wyprofiluj rowek V frezem węglikowym, bez zanieczyszczania żelazem.
– Dokładnie odtłuść acetonem i usuń tlenki szczotką ze stali nierdzewnej przeznaczoną do aluminium.
– Ustal i zabezpiecz geometrię, aby ograniczyć zwichrowanie podczas nagrzewania.
– Dobrany drut, pregrzanie i krótkie ściegi pomogą ograniczyć porowatość i naprężenia.
– Po spawaniu obróbka mechaniczna przywraca profil rantu, a test szczelności i badania PT potwierdzają brak wad.
– Odnowienie powłoki realizuje się malowaniem proszkowym lub toczeniem frontu na CNC, a dla estetyki końcowej także polerowaniem lub szkiełkowaniem.
Renowacja felg często łączy kilka procesów: prostowanie, piaskowanie, spawanie niewielkich ubytków, toczenie CNC i malowanie proszkowe. Takie podejście przywraca wygląd i pomaga utrzymać geometrię zbliżoną do fabrycznej.
Dobrze wykonane spawanie felgi aluminiowej jest możliwe, ale tylko po mądrej kwalifikacji uszkodzenia, w kontrolowanych warunkach i z pełnym pakietem badań.
W wielu sytuacjach wymiana będzie rozsądniejsza i szybsza. Wybierając pracownię, zwracaj uwagę na dokumentację procesu, badania NDT i możliwość kompleksowej renowacji, aby połączyć bezpieczeństwo z estetyką.
Prześlij zdjęcia uszkodzonej felgi do indywidualnej wyceny i zarezerwuj termin renowacji w sprawdzonym serwisie.
